自1955年以来，飞行员只要缴纳与制定保险政策的打字员相当的保险费就能获得人身保险！每年全球有超过十亿的乘客搭乘飞机，而民用航空的事故率百万架次仅为1。其中，公务私人飞机是由专业的飞行机组来操纵，安全记录良好。剩下的数百万通用航空的事故率更高一些，但在逐步降低中。
事与愿违
1977年3月27日在西班牙的特纳利夫岛，荷兰航空的4805次航班和泛美航空的1736次航班在跑道上相撞，造成583人遇难。经过仔细的事故调查，人们吸取了很多经验教训——从而发布了一系列改进安全的建议，修订了一些规章和行业标准。从那以后，类似特纳利夫大劫难的航空事故再未发生过但是谁调查了这些事故？谁将这些安全改进措施推荐给公众？这些规章和行业标准又如何会变得更好呢？
美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board, NTSB)是联邦政府的一个独立机构，由国会负责调查在本国范围类的每一起民用航空事故。在美国每年大概有1500起航空事故。看起来好像是一个很大的数字。但是依照法规上的定义，以飞行为目的导致飞机重大损失的任何航班或者操作都称作事故，诸如螺旋桨受到撞击、起落架收上着陆以及致命灾难都算是事故。
值得注意的是NTSB是一个完全独立的机构，不属于运输部(Department of Transportation, DO T)，1974年国会这样解释道：联邦机构要是想达到这种(调查)目的，只能从美国的任何其他机构中完全独立出来。”由于DO T在运行和规章方面的重大责任会影响运输系统的安全性、充分性和高效性，同时运输事故也暴露出系统的缺陷，所以NTSB的独立性是正常监督所必要的。NTSB无权进行监管，拨款，不能直接涉及任何运输模式的运营，从一个客观的角度进行调查给出建议。
越来越多的飞行员和飞机意味着更多的事故。在过去的一百年中，每一个有着繁荣航空文化的国家都是如此。对中国而言，只要我们从其他成熟航空文化国家的事故错误中吸取教训，那么在2015年开放空域时情况就不会那么糟糕。保持运行安全状态需要我们每一个人主动预防事故：严把飞行员训练关，在包机业务中执行安全管理体系(Safety Management Systems, SMS)，事故未发生前预先进行检修，正确地调查航空事故和事故征候，将安全改进措施推荐给管理当局、制造商和承运人并确保那些建议得到重视。
NTSB面临的一个普遍性问题是新闻媒体(然后是公众)趋向于将“事故原因”与“责备谩骂”相混淆。从长期的过程来看，我们所处社会(任何社会)存在的基本问题是，与个人意外的评估(通过民事诉讼)相比，航空事故的预防未能很好地为大众服务。NTSB和西方国家大多数其他事故调查机构认为他们自己是在改进安全预防事故，而不是去指责和惩罚。因为指责和惩罚无法在第一时间处理导致事故发生的基本安全问题。那么谁与航空安全息息相关？他们的使命是什么？在维持并改进航空安全水平方面，他们能为公众做些什么？
安全是一项永恒的事业。随着中国低空空域的开放，中国的航空安全里程才刚开始。与其他交通方式相比，人为差错、粗心和自满在航空运输业更可能酿成灾难。事故会不断发生，经验教训会不断学到。但是，只有敬业、耐心、客观和细心的飞行员、工程师、技术人员和航空安全官员调查航空事故和安全问题，我们才能从中吸取经验教训。让我们一起迈着坚实的步伐，为本世纪和下个世纪航空系统的持续安全一起努力。
行业使命共享
Honorable Deborah A.P. Hersman | 美国国家运输安全委员会主席
美国国家运输安全委员会是联邦政府下属的一个独立机构，现有近400名工作人员，约三分之一的员工岗位涉及到航空活动。近年来，机构的年度预算紧跟国家交通部的财政预算增加而增长。机构的职责是调查交通运输事故，确定事故的可能致因，提出预防事故再次发生的建议。机构独立性对事故调查起着至关重要的作用，这一点我们十分认同。运输安全委员会不是一个监管机构，它没有研究经费，甚至拿不出钱来为推行它提出的安全改进措施提供资金支持。它只能通过事故调查说服相关方做出改变。事故调查的质量、所给出证据的力度以及调查结论的可信程度无不关乎我们给出的建议能否被接受。
Paul Dellinger | 湾流宇航公司环境健康与安全主管
“环境健康与安全大大降低了操作风险，从而使得湾流继续保持生产优良产品的历史传统。我们对飞机和人身安全采取积极主动的态度，我们将培训、员工参与、工作流程标准化、系统解决方案融合在一起。安全，是我们公司运营的坚实基础，它为我们的员工提供良好的工作环境，为客户提供了精心设计、可靠、技术先进的飞机。”
Andre Tousignant C.I.M. | 庞巴迪宇航航空安全调查办公室(ASIO)主管
“根据国际民用航空公约附件13以及/或者其他国家法律，庞巴迪宇航航空安全调查办公室的使命是引导，支持，管理及监督世界各地所有航空安全调查。此外，我们在航空航天业倡导最佳安全操作，不断努力提高产品的安全性。我们也调查内在的安全问题，交流调查结果，推荐正确的行动。
作为航空业的原始设备制造商(OEM)，产品安全最为重要。正是由于庞巴迪宇航目睹过太多的事故伤亡惨剧，以及由此给遇难者家属带来的巨大创伤，因此才一直将产品安全视为头等大事。简单地处置事故是不可以接受的，如果安全措施实施到位，实际上可预防大多数事故。
安全文化是我们机构持续推进产品安全的基本方法之一。安全文化并非一成不变，受管理影响甚大。安全文化需要不断发展，有效宣传和实施。致力于这个目标，庞巴迪一直支持航空业和政府就安全措施开展的各种行动、会议和研讨会；不断对员工进行相关安全问题的培训；吸取已知的经验教训并将其融入到设计、制造、适航以及客户支持过程中。浓厚的安全文化是一种优秀的商业模式。作为一个承担社会责任的组织，它也使得我们可以满足客户、承运人以及公众的期望。”
Daniel Grace | 赛斯纳飞机公司航行安全、安保和标准化办公室主管
“在航班运营方面，我们的使命是为所有支持赛斯纳航空公司的客户提供一个安全稳定的运营环境。我们关注于降低航班运营风险，最终是为了降低客户的运营风险。SMS为航班运营提供了必要的降低风险的工具，我们也是通过SMS来实现这个目的。我们探索所有安全和安保行动，提倡积极的安全文化，确保航空运营中的从业人员按照标准的专业行为去操作，这是至关重要的。最终，我们的目的是提供一个安全、高效和满意的服务。”
Steven M. Atkins | 波音民用飞机集团航空安全与工程部副总裁
“对于波音而言，我们对航空安全的承诺贯穿在所做的每一件事情中。从行政办公室到车间，每一名波音员工对于飞机的安全问题都极为认真，因为这些飞机将要承载数百万旅客。为此，波音不遗余力地倡导安全：我们设计，测试，生产安全产品的过程完善健全；我们不断监测飞机性能；开发新技术；参与事故调查；我们与政府监管及调查机构合作，与客户和整个航空业一起合作致力于提高航空安全水平。”
Gilles Bruniaux | 欧洲直升机公司运行安全部副总裁
“每天，成千上万名旅客乘坐欧洲直升机公司生产的飞机。欧洲直升机公司视安全为事业发展的最重要因素，一直以来都将其作为第一要务。机队安全局组织欧洲直升机公司处理航空事故，积极地倡导在每一步操作中严格实施安全行动，涉及航空器的设计、生产、维护、飞行操作和人员培训。欧洲直升机公司的每一名员工在确保产品、工艺和服务的安全方面发挥着重要作用。公司不断提高自身的安全标准，按照相同的标准要求供应商，与客户共享公司安全文化，以确保整个过程的安全。”
Paulo Marcelo Ribeiro | 巴西航空工业公司北美部航空安全经理
巴西航空工业公司在北美的市场最大，目前已经有超过1300架飞机。我们的主要使命是为北美运营的飞机提供支持——报告并解决任何与安全相关的问题，评估所有的风险并采取相应措施控制风险以确保飞机运营安全。为了完成这一使命，我在北美聘请了一批事故调查人员和安全专家，还从巴西总部抽调了一批专家。我们密切联系客户和当地政府，分享信息，共同合作，不断加大安全投入，采用业内最先进的措施——飞行数据监控(Flight Data Monitoring, FDM)、安全管理体系(Safety Management System, SMS)、巴西航空工业公司自身开发的卓越项目以及与其他公司联合开发的P3E项目。为什么我们如此重视安全？因为人命关天，所以确保人身安全是我们的首要职责。
Carole La Forge | 霍尼韦尔宇航安全与信息管理M&PM副总裁
“飞机飞行在30000英尺高空，确保机身设备安全可靠至关重要。作为飞机系统安全的先驱，霍尼韦尔能够准确地把握客户的需求。我们投入大量的资金研发最先进的解决方案，为飞行员设计了能提供气象、地形和交通信息的先进设备，确保其操作安全。例如，霍尼韦尔用15年开发出全新的IntuVue 3D气象雷达系统，能够增加地面和空中的情景意识提高飞行安全。提高了驾驶舱的效用，同时改进了燃油的利用率，航线的效率也随之增加。在设计和研发的每一个环节，安全是我们的首要目标，我们在安全方面从不妥协。这就是霍尼韦尔技术的标志。”
Yannick Malinge | 空客产品安全负责人&高级副总裁
过去几十年航空运输系统的快速增长离不开安全标准的不断提高。在航空运输安全领域开展合作是必不可少的。就实际经验而言，将航空业、当局、运营商、航空管制机构以及维修和培训组织等所有利益相关人员联合在一起是很重要的。分享经验和教训是确保航空安全的支柱之一，对于那些航空运输系统的新公司来说尤其如此。
Ken Qualls | 豪客比奇公司全球航班运营部副总裁
“在豪客比奇公司，安全承诺比任何其他的倡议都要重要。无论是在生产车间，还是在CEO办公室里，我们都提倡安全，通过持续不断的风险评估和报告程序(简称为“HITS”)以期实现风险管理的最高水平。在全世界我们有超过240名飞行员，150名客服人员。我们在全球有几个分支区域，飞机运营小组存在不少文化冲突的问题。为了解决这个问题，豪客比奇公司航班运营部严格实行多套航班运营与安全手册(Flight Operations and Safety Manual, FOSM)，各个部门必须按标准操作。另外，我们还为FOSM增加了一个附录，明确每个部门各自的安全和技能行动。FOSM来源于复杂但实用的SMS和IS-BAO协议。在使用这些安全指令时，我们提倡并强制使用一些“常识”概念。每年我们在全球举办两场“安全停摆”会议，其对象包括：全球演示团队，产品飞行测试团队(在欧洲和美国)，运输团队，政府生产和飞行演示团队，试验飞行检测团队和执行运输团队。”
目前豪客比奇正深入开展亚洲区域的运行和安全行动。客户和航空运行控制部门对采用和提高全球安全方案和标准的关注度很高，因此我们调派人员组成了一个团队，指导亚洲的合作伙伴快速理解并执行这些标准。中国是这个行动的核心，与豪客太平洋、金鹿航空和BAA建立了安全和运营关系。另外，我们的客户群也开始接触这种行动。
最后，豪客比奇在公司内部提倡最高水平的交流和团队协作。
Robert (Bob) Ferguson & Chaney Neil | Netjets飞机&飞行员共享协会 / 航空安全行动项目
“航空安全行动项目(Aviation Safety Action Program, ASAP)成功的关键在于三个机构在安全问题上团结一致。ASAP不仅涉及机组成员如何避免已发生的事件，而且还包括如何从机组报告的有限信息中提取有用信息尽力避免类似事件的发生。这就是ASAP最有价值的地方。ASAP是一项非惩罚性的航空安全报告项目，激发员工自愿报告安全问题。ASAP事件审查委员会(Event Review Committee, ERC)包括管理部门的代表、民用航空当局的代表和非管理性质的员工团体代表(通常是工会组织)。这三个机构的代表由其对应的组织赋予权力，决定与ASAP事件相关的安排和纠正行动。”
Roger Lee | 香港商务飞机有限公司企业安全与质量总监
“香港商务飞机有限公司的企业安全与质量团队的目标是成为杰出的全球商用航空中心，以6星级的服务标准提供系统的安全和质量服务。CSQ是公司业务的保证。”这对我们很重要，因为我们始终坚信对一个负责任的企业而言，安全和质量是企业的核心部分。作为亚洲最早的商用航空运营商之一，谈到安全问题我们喜欢与别人一同分享，确保行业标准能够持续改进。
