卡宴R（Cayman R）也许会被认为是同系车中最“硬”、最专业的一款车型，但这并不意味着它就没有体贴的一面，是当之无愧的“两全齐美”车型。
鱼和熊掌不可兼得，这是自古以来的老话。但当你面对某些车型，例如卡宴R和玛莎拉蒂MC Stradale时，“两全其美”的情绪总是非常合乎情理地涌现出来。特别是在亚洲市场，尽管仍有许多车迷尽情享用并赞美竞赛级公路跑车的华丽外观和性能，但严酷的现实是，大部分的车主都希望只需要极少辆车（或者甚至是一辆车），就能满足各种需求。所以，也许更加适合形容他们的词是“面面俱到”。
卡宴R以其最纯粹的方式，激起了我们每一根心弦的共鸣：与保时捷精巧平衡的中置后驱双座轿车（Coupe）相比，它的动力更强劲，重量更轻，加上限滑差速器（LSD）和手动排挡箱，听上去是为一次疯狂飚车准备的饕餮菜单。有些人也许会问，为什么要以“R”来命名这款车型？这是为了呼应保时捷第一款以“R”命名的车型，1967年的911 R。这也开创了用短序列号给竞赛级车型命名的历史。
看到这里，你可能会想象出一款简单明了、没有不必要花哨功能的车型，但市场需求（换句话说，那些真正会买车的人的想法）使得卡宴R在一些亚洲国家上市时稍作调整，比如说采用了全真皮包裹的内饰（而非阿尔坎特拉覆膜内饰）、19英寸“裙边”轮毂（原厂配的是Boxster Spyder的减重版轮毂），“舒适”的全真皮半电动沙发座椅（“基础版”卡宴R自带的是碳纤维材质的固定座椅）以及招牌的PDK（保时捷双离合变速箱）而非原厂的六速手排。
你可能会奇怪，为什么我们要反复唠叨卡宴R被换走了原装轮毂（就是与Boxter Spyder相同的那款）这件事。这套轮毂是保时捷的汽车配件中最轻的一款，全套配件的过磅重量不到40公斤。
有了“Sports Chrono Plus”配置， PDK变速箱同时会有起步控制（Launch Control）功能，能将百公里加速时间控制在5秒以内。毋庸置疑的是，你仍然能享受到卡宴R应有的性能（同时享受比卡宴S轻55公斤的车重——不考虑空调和hi-fi音响系统），但这一切都要等到订单到货时才知道。
就目前的外观而言，你很容易会把卡宴R误认成卡宴S的“升级版”，但仅有的一些微小差异能够帮你区分两者。最明显的区别除了车身两侧和车徽上的“保时捷”字样，就是固定尾翼上的设计差异（车身上还有一些部分凸显了色彩的对比）。卡宴R也适用了尼龙门把手（就和911 RS车型一样）和轻质铝车门。没有仪表保护罩。
这款车启动时没有轰鸣声，排气管也几近沉默。当它缓缓起步时，你很难相信这是一辆竞赛级跑车，哪怕你已经将沉重的PDK变速箱拨到了“驾驶”档：座椅非常舒适，空调吹出凉风，绒毯覆盖了车顶的大部分面积。驾驶的感觉很沉稳，即使在路况糟糕的路面上，抖动也不频繁。总体来说，卡宴 R不会让你有像在911 GT3 RS中可能感觉到的 “不适”。
随着卡宴系列的品类更迭，现在的情况多少会让人有些迷惑，特别是当卡宴S黑版也提供了动力升级。不过卡宴 R更加像一辆赛车手的坐骑，即使是这样的修整版。方向盘的力度恰到好处，提供一种令人满意的“肉感”，与3.4升的直列引擎配合，体现出出色的平衡和稳定性。
PDK传动系统能够提供无级变速排挡，你需要做的只是踩下油门，享受迅猛的提速过程，一切看起来都那么简单流畅。卡宴R也许并不适合感受急速（事实上，即使在油门踩到底的情况下，也几乎没有什么速度感），但当你瞟一眼仪表盘，就知道速度远比你想象得要快。
毕竟，这是一辆从静止到100公里/小时只要不到5秒钟的车（如果使用Sports Chrono Plus的启动控制功能，还能减少0.2秒）。有些人可能认为这样的自动排挡会剥夺手动驾驶的乐趣，但同样也有人会赞美自动档把他们从换档中“解放”出来，让他们得以全身心投入驾驭这辆车。
先不管你喜欢的排挡是哪种类型，不可否认的是，PDK传动系统的确能让新手和中级司机“鱼和熊掌兼得”。通过它，你可以轻松掌握驾驶中置后驱车驶过急弯的技巧，而不用手忙脚乱地扳足方向盘的同时还要顾及离合器。
直到你驶过几个连续急弯之后，卡宴R才真正闪耀起来。灵活而沉稳的方向盘吃力完美，你能够随时感知中置后驱的底盘会如何反应，与911后置后驱的胞兄们感觉完全不同。当你把这辆车的自动稳定系统完全关闭，你将完全掌握它甩尾的一举一动。
从某种程度上来说，卡宴R的甩尾技术不比它的后置后驱同胞们要求更多调校，而你对它的期待也不必减少。它的出厂设置带有中立的转弯属性，当你猛踩油门时不会有转向不足的问题。只需凭直觉控制油门，你就能轻松控制漂移的角度和持续时间。只需调节你右脚的力度，加上一点点方向盘控制。
通常情况下，卡宴R可以作为日常驾驶用车，而基本不会给车主带来不便。只是它那闪烁的头灯时刻会提醒你，这辆车有着更多的不同，而不仅仅是加了一个“R”字后缀，外观稍做修改的新款车而已。
