航空旅游
随着新一轮改革开放深入推进，中国经济发展的内在潜力将得到进一步释放，经济发展方式的实质性转变将有望 实现。今年，政府在居民消费升级、政府增加民生支出等带动下，文化体育、商务服务、节能环保、批发零售等产业投资有望继续高增长。
从中长期看，中国经济具备持续、健康发展的多种有利条件。城市化与信息化、绿色、低碳等新趋势相结合，将释放出产业升级的新动力；住、行主导的居民消 费升级将持续推进，服务消费发展潜力巨大。在2020年前，中国GDP年均增长仍可保持7%左右，全面建成小康社会将有更加雄厚的物质基础。
通航产业发展现状
按照通用航空协会(GAMA)的定义，通用航空指除军事航空及定期航班模式的公共商业航空运输外的其他所有民用航空。依据我国2003年实施的《通用 航空飞行管理条例》，通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞 行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
2010年11月14日，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，确定了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，该政策的出台是我国着手发展通用航空这一朝阳产业的重要标志。
随着低空空域管理体制改革试点、国家应急救援体系建设、民航强国战略的推进、以及通用航空管理体制改革的全面推进，通用航空产业势必将加快发展进程。
尚处于初级阶段
目前，中国通用航空已基本形成完整的产业链条，涵盖了飞机制造、运营、维修、机场建设、代理服务以及金融、保险服务等环节，并辐射到机械制造、能源、 高新电子产品等诸多领域。但与通用航空发达国家相比，我国通用航空整体发展严重落后，尚处于初级阶段，后续需要加强产业政策扶持力度、加大购买飞机财税和 金融优惠力度、加大专业人才培养力度、促进地方政府城市应急救援体系建设等。
1. 规模较小
2009年，全球通用航空机队规模30多万架，其中美国就拥有22.4万架(美国商业航空飞机数量不到1万架)，约占全球的70%以上。另外加拿大、 巴西、德国、英国及澳大利亚和南非等国家通用航空机队规模也在万架以上，中国通用航空机队规模目前只有不到2000架。
2. 运用较窄
目前在世界通用航空三大类飞行中，航空作业飞行约占飞行总量的20%，教学训练约占22%，私人和公务飞行占50%以上。美国私人飞机占通用航空总数 的66%，而我国则主要为飞行作业，前三大业务为石油服务(48%)、人工降水(14%)和航空摄影、电力巡线及航空物探(18%)，私人和公务飞行占据 飞行小时比例不到6%。这显然无法满足我国经济社会发展需要。
3. 贡献较少
据美国联邦航空协会FAA统计，2005年美国通用航空对其经济贡献1500亿美元，占其GDP约1%，并带动就业人数126.5万，带来工资收入超 过530亿美元。而中国2006年的通航航空运营业的产值仅17.9亿元人民币，提供就业岗位仅8000多个，通航产值占GDP比例不到万分之一？
4. 配套薄弱
据GAMA统计，2009年美国有19750个机场，其中仅民事私用机场就有14298个，公用机场中仅供商用航线用的机场也仅五六百个，90%以上 机场可供通用航空所用；相比来说我国2012年底，通用航空机场数仅为70个，通用航空临时起降点329个。2013年底，民航全行业持有有效飞行驾驶员 执照的飞行人员共30000人，其中持有航线运输驾驶员执照的20000于人，通用航空驾驶员的6000于人，其中私用驾驶员执照和学生驾驶员数量的 3000于人；而美国有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人。此外，我国通用航空在受理飞行计划服务、提供气象资讯服务、提供飞行情报服 务、提供告警服务等各方面都处于空白或刚起步阶段。而美国通航配套服务实施和发展规划对其通航的发展中起到很大的支持。
首航直升机旅游
通航产业发展未来展望：潜力巨大
根据比奇公司的估计，如果关键的基础设施、空域的可用性和有利的运行环境得到保证，中国通用航空需求量将以每年20%的速度增长，到2015年中国将 需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机，复合增长率21%。根据中国民航总局的估测2020年后，通用航空机队规模总数将达到1万架，复 合增长率22%。
业内普遍认为，中国存在一个巨大的通航潜在市场，并且正在快速地向现实市场转化。预计近10年，我国通航产业市场将进入快速成长期，有望成为世界第一 大市场。经验证明，一个国家每百万人通航飞机持有量与其人均GDP呈强的正相关关系。国民经济的快速发展，必然带动需求的增加。
同时，中国通航产业的扶持政策正在相继逐步出台。2012年12月，《通用航空发展专项资金管理暂行办法》并正式颁布实施。发展专项资金将用于作业补 贴、通航飞行员培训补贴以及完善通用航空设施设备等方面；2013年11月《通用航空飞行任务审批与管理规定》颁布下发，使通航飞行审批程序大幅度简化并 进一步放松了通航机场资源管制，成为低空空域改革的实质性重大举措；与之同期，《放宽私用飞行驾照获取标准》正式下发，降低了私照的获取门槛，将为中国通 航事业的发展储备大量核心专业技术人才。私用驾照门槛的降低也将大大促进我国航空旅游的发展。
航空旅游发展主要有以下几种形式：一是私用航空器旅游，它主要针对高端消费人群，这些人拥有自己的飞机(公务机、直升机、轻型飞机)。二是租赁类航空 旅游。主要采用通用航空公司运营模式，国内较为典型的是海航集团旗下北京首航直升机通用航空服务有限公司，该公司以北京八达岭机场为基地，向公众提供“空 中游览长城”产品。作为高端直升机服务公司，面向社会提供四人一架次游览八达岭长城及周边飞行观光业务。人均1000元飞行时间10-15分钟。其实这并 非是第一次在八达岭长城开展的空中游览项目，早在1985年由当时的原中国通用航空公司与昌平县旅游局合作成立了北京联合航空旅游公司，使用米-8直升机(26座)开展八达岭空中旅游项目。
但是该公司与国内多家大型国际旅行社签订合作协议，鉴于当时的国民消费能力，主要以预约的形式组织外国游客以包机的形式开展空中观光游览业务。该项游 览业务一直持续了5年时间，并以每年25%的业务量持续增长。直到1991年8月11日由于机组违章运行在低能见度的情况下应日本乘客再三要求违规起飞， 在航路上刮蹭山体造成一等飞行事故而被迫中断。1997年5月在中断了六年之后，由我本人主持将联合航空旅游公司恢复运营并更名北京首都通用航空公司简称 首通航。于97年6月恢复八达岭空中旅游项目，使用的是更先进的米-171直升机。起降点设立在长城脚下的大型停车场，人均300元一架次最少达到15人就可以起飞。
在当时的经济环境下周末节假日时常会都出现排队购票的景象。不难看出航空旅游对民众的吸引力不能小视。如今经济高速发展的长三角地区人民生活水平大幅 提高，消费能力日益增长，相信航空旅游相关的配套产品一定能满足民众对旅游体验的更高要求。同时必将对当地的旅游经济起到极大的促进作用。三是飞行背包类 航空器，为大众在景区空旷地，提供飞行体验。四是利用动力伞、三角翼、热气球等航空器进行低空旅游。目前，我国航空旅游处于初级应用阶段，典型的有“空中 游长城”、“海洋节空中旅游·直升机看青岛”等。
近年我国内蒙古、海南、河北、北京、山东、沈阳等地相继成立通用航空公司，少数地区还建设了通用机场。近年，旅游业得到各地重视，发展航空旅游成为我国通用航空发展的最佳路径。
未来，在国家全面支持和通航利好政策持续出台的基础上，市场预计将实现持续发展，发展态势将呈现稳步上升状态。预计未来5年，国内通用航空飞机飞行小 时将突破200万小时，通航飞机市场需求规模将超过人民币3000亿元。各地政府将通过土地、税收、补贴等政策优惠，创办和吸引区域内通航企业，积极发展 通航产业。
综上所述，中国经济的持续高速增长和政府扶持力度的显着增强，将使通用航空服务产品积累了巨大的市场需求，处于起步状态的中国通航产业市场将实现持续 发展。市场需求将由前期的业务单一化转向复合化，消费客户亦由前期的企业单一化转向类型多元化。消费群体将由跨国公司高管、政府部门等转向以民营企业家为 主的高净值人群，市场正在面临 “井喷”阶段。
