F12berlinetta的空气动力学特性与它的造型完美糅合，不仅应用了CFD(计算辅助流体动力学)仿真，同时还经历超过250小时的风洞测试。此项研究还对内部气流的研究下了一番功夫，主要集中在热能因素方面(包括散热器、热交换器和刹车系统)，增加了跑车的流体动力学效率，优化跑车机械部件的形状从而减小了体积。因此，F12berlinetta堪称法拉利跑车中整体空气动力学效率最为出色的一款，它的空气动力学效率值为1.12(相当于599 GTB Fiorano的2倍)，下压力提升了76%(速度在200 km/h时下压力为123千克)并且阻力显著减小(风阻系数仅为0.299)。
这个世界上怎么去也去不腻的地方，可能唯有Maranello(马拉内洛)这个地图上都很难找到的小地方了。因为世界上每一部法拉利，都是从这个小村子里开出来的。
第三次站在法拉利工厂北门的小路上，看着一群群工人懒散地从工厂里走出来，看着红墙里面影影绰绰的黑骏马Logo，不禁感慨，就在几年前，我开着号称最强性能的法拉利599GTB行驶在上海赛车场那个大直道上，劲爆的加速感几乎让人小便失禁，我犹自惊诧法拉利居然能把一部6.0L引擎压榨出620马力来。现在，这帮不靠谱的意大利人，居然又能把一部V12自然进气发动机，搞到740匹马力之巨。
F12berlinetta，真不是一部该出现在这个星球上的速度机器，手握F12berlinetta的方向盘，我有种自己就是上帝的错觉。
但我又不停地提醒自己，我还是站在这个地球的某处表面上，这里还是遍布手持罚单的警察；这里路面有限的摩擦力还是经常会捆缚不住这部暴躁的红色巨兽的。
空气桥的秘密
F12berlinetta
恩佐的故居前，数量F12berlinetta一字排开，仿佛在接受无声的检阅。记得上次来这儿的时候，遇到了手牵杨紫琼、神采飞扬的让-托德，那时莱科宁在训练间隙的时候，就住在眼前恩佐的这座老宅子里。如今，说物是人非真不为过，连接待我们的工作人员，为我们讲解的技术专家也都是生面孔，但不管是谁在主导着法拉利这个品牌，不管都有些什么人在为法拉利服务，红色骏马徽章下的车子，却总是一代强过一代；即使在手头拮据时，即使F1赛车事业一度灰头土脸时，法拉利旗下的超级跑车们，始终没掉过链子，始终执业界之牛耳。
记得我第一次接触到的法拉利车型，正是那部F430，在那个时代，114马力的升功率堪称传奇，我当时觉得，作为一部自然进气发动机，怎么看它都像是站在道路的尽头了，可是接下来，不管是458 Italia，还是FF，每部法拉利新车的推出，都一再刷新着自然进气发动机的纪录，所以，当我知道新一代旗舰F12berlinetta居然达到740匹马力的时候，我并不感到意外，因为它是法拉利。
正式试车的前一个晚上，我们一行几个媒体接受了职业生涯里最专业、最精细入微的一次技术讲解，近三小时的时间，发动机、空气动力学设计、底盘、传动系统、机械效率、控制系统……有史以来最具乐趣的V12极速跑车F12berlinetta是如何“养成”的，在我的大脑里也就慢慢浮现了一个大致的轮廓。
F12berlinetta的空气动力学设计尤其让我感到惊艳，还记得在F12berlinetta刚发布那会儿，空气桥这个听起来特别酷的词儿就随着它一边又一遍不停地曝光，这是一种可以说是“异想天开”的解决方案，法拉利首次利用引擎盖来产生下压力，并通过两侧的空气动力通道来完成。你可以想象一下，当你以300km/h的超高速行进在公路上时，这些同样时速300km/h的高速气流穿越引擎盖上的通道，流经前车轮拱罩和A柱底部区域下方，最后转向两翼中的凹处扩散开来，既减小了空气阻力，还神奇地获得了更大的下压力。
至于吹气扰流板，则是利用靠近汽车尾部的气流，通过特殊的进气口来改变轮舱中的压力场。跑车的平底板也得到了极大改进，这要得益于前保险杠上配备的气流分离器。这样不仅能够产生下压力，同时还能将气流导向后部扩散器，从而提高效率。空气动力学气坝和半圆锥扩散器置于前轮前方，既能产生下压力，又有助于冷却刹车。后气坝具有双重作用，它既能将气流导向远离车轮的方向，又能产生涡流，从而将车身底部气流与后轮运动带来的离心力隔离。大型后扩散器拥有四个翼片，中间两片配有扰流器，并对下压力的显著增加大有裨益。
围绕F12berlinetta的创新设计实在是太多，空气动力学设计只是其中相对直观的一部分而已。纵观F12berlinetta的创新之处，我只有说，当造车成为一种艺术，甚至连里面的每一个螺丝钉都连结着汽车工程学的某种未来的时候，你根本没办法不膜拜这个品牌。
F12berlinetta从静止加速到100 km/h只需3.1秒，0-200 km/h仅需8.5秒；它在Fiorano赛道创造了法拉利目前所有公路版跑车中的最佳成绩，单圈时间仅为1分23秒，无可争议地成为法拉利历史上性能最出色的公路版跑车。除了绝佳的性能指标，独特的操作系统赋予驾驶者流畅、直观的驾驶体验，令驾驶者在任何驾驶速度时都自信十足。该款车型在敏捷性和响应度方面实现了巨大的飞跃，即使低速行驶也拥有敏捷的响应。此外，该款车型所采用的全部子系统均以特殊方式制作并互相整合，包括弹簧和减震器、车轮和轮胎、偏航控制系统，如E-Diff、牵引力控制(F1-Trac)、稳定性控制(ESC)以及辅助刹车系统，如ABS/EBD，这些子系统互相配合发挥效用，以最具智能性和高效的方式传递扭矩，从而在完全不影响驾驶者最舒适标准的前提下实现最大化的有效性能。
因为它是法拉利
上午畅快淋漓地跑赛道，下午去Maranello的后山上撒欢儿，这是每次来法拉利老家试车的标准流程，这次也不例外。
我驾驶着F12berlinetta，缓缓驶上Fiorano赛道。就在油门踏板轻轻踩下第一下的时候，我就感觉到这部F12berlinetta和我之前开的所有法拉利汽车都绝不相同，作为一部前置后驱的超级跑车，它的前任599GTB太温柔了一些，458Italia则轻盈有余，暴烈感和F12berlinetta相比就差了不是一星半点。我牢牢记着法拉利首席试车手对我的告诫，在赛道上，对于F12berlinetta一定要持有相当的敬畏感，因为它的马力实在太大。
在法拉利的赛道上试驾，你的旁边绝对不会只坐着一位教练，这是因为教练尊重每个人的驾驶风格，更因为每个人一坐进法拉利的汽车，都会变成疯子。手握F12berlinetta的方向盘，保守地驾驶了几圈之后，随着我油门踏板踩得越来越深，F12berlinetta暴虐的一面慢慢展现出来。Fiorano赛道的陡弯很多，每处弯道基本都伴随着6.2L V12发动机巨大的轰鸣声以及轮胎的尖啸声。在Fiorano赛道最长的直道上，不到五百米的全油门加速，余光中F12berlinetta的仪表显示它已逼近300km/h的时速，一脚大力刹车，在将要划入沙地前，在剧烈的甩尾感中，这头红色巨兽居然没冲出赛道。
很难用一句两话来描述我对于F12berlinetta的第一感觉，我相信在普通街道上，你必须小心翼翼地驾驭它，对于百分之九十九的街道来说，将油门踩到底后，大约不到一秒，路就跑完了，但这台 6.2升自然进气 V12引擎的音浪与加速感真的让人激赏，即使低速在市区里行驶，你仍能感受到它独特的驾驭感。
我相信对于F12berlinetta来说，赛道是它最好的归宿，如果你能在赛道上发挥出它百分之九十的潜力，相信你已经是一位非常好的车手了。轮胎科技的发展速度，显然已经跟不上法拉利的暴力进化速度。对于F12berlinetta740匹马力的功率，我总有种不由自主的敬畏感，我相信它强大的下压力、昂贵的陶瓷刹车套件以及315的大尺寸轮胎，足以让它时刻行驶在路面上，但我仍有一种它随时将要跃向空中的感觉。
F12berlinetta风格堪称低调，看得出设计师在驾驶舱内部空间实现了利用最大化以提升跑车的运动性能和效率，驾驶者能够获得既动感又舒适的驾驶体验。F12berlinetta将全部主要的控制功能都集中于触手可及处，并且在前方的主仪表盘上显示出全部主要信息。仪表盘以全新的创新型气孔设计为主要特色，它的设计灵感来源于航空领域，造型精巧，由碳纤维和铝合金制成。副驾驶仪表台亦有乘客显示屏可供选择，令乘客更好地融入整个驾驶体验。中央通道控制台轻盈且功能强大，中控台上有F1变速箱和危险警报闪光灯按钮，它是驾驶室最具特色的构件之一。不过我相信购买F12berlinetta的人里面，没有太多人会关注它内部到底配备了多么舒适的装备，至于包覆座椅的皮革来自于地球上的哪个角落，又有谁会在乎呢？购买F12berlinetta，更多是一种心理感受，一种有关激情和血性的心理暗示。
作为法拉利历史上动力最强劲、性能最佳的车型，F12berlinetta在机械结构、燃烧和流体力学效率方面均有神奇的表现，它的V12发动机效率奇高，这一特点与先进的车辆结构、空气动力学特性、各种组件和电子控制系统相结合，确保了F12berlinetta无论在公路还是赛道上，都能营造不同凡响的驾驶体验。
是什么精神驱使着法拉利不断突破自我，不断创造着新的神话？我问过不少法拉利的员工，他们对这个问题的回答五花八门，我总结了一下，如果把法拉利这个品牌幻化成一个人的话，恐怕只能是传奇的恩佐老头了。他活着的时候，胸口那团火就从来没熄灭过。即便恩佐已经故去这么多年，他胸口处的那股气儿，也并没有散去，只不过，现在这口气早已蕴含在法拉利工厂的一草一木之中了。
