航空运营体系
通用航空运营现状
根据中国民用航空局《2013年商业类通用和小型运输运行概况》中的统计，截至2013年12月31日，我国有129 家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业中国籍飞行人员1655名，航空器1092架，较2012年的909架，增长达20%。尽管这样的数据相较于 2010年前有很大的改善，但仍然与发达国家存在巨大差距。
而国际直升机协会(HAI)发布的《2013年大中华地区民用直升机机队报告》显示，中国大陆前10大直升机运营商机队数量为179架，占中国整个直 升机机队的65%(中国直升机数量274架)。显而易见，中国其他大多数直升机运营商的机队规模少于5架，仍然属于小规模运营。
此外，中国的公务机运营商不超过20家，以公务包机及公务机代管为主要经营业务，前4大公务机运营商拥有55%的市场份额，其他大多数公务机运营商机队数量处于5-10架这个区间。
再从业务种类分析，直升机运营商能够盈利的业务主要为工农业作业(石油作业、农林作业、电力线路等)，而这样的业务一般被规模较大、实力较强的运营商占据。在公务机领域，公务机代管是运营商盈利的重点业务，该业务也主要集中在机队规模较大的前几大运营商手中。
从相关数据也可以看出，通航业务量增长缓慢。2013年我国通用航空的飞行总量将达60万小时，较上年增长仅6%左右。与航空器数量的增长相比，数据显示了飞行业务增长量的滞后。
综上分析，绝大数通航运营商(含直升机和公务机)规模小，运行能力弱，商业模式单一，抗风险能力不强。除少数国有或实力较强的运营商有较强的盈利能力 外，大部分通航运营商运行成本(含购机成本、人员费用、财务费用及运行成本等)高，市场规模较小，且陷于恶性竞争状态，亏损是普遍现象。
航空俱乐部业务体系
通航这样运营易亏损
造成中国通航运营成本畸高无非有两方面原因，一是宏观政策环境因素，二是运营商的经营管理水平。空域管制、人才紧缺、市场规模小等等，是宏观政策环境 方面影响通航运营商的重要因素，但是，在同样的宏观政策环境下，为什么有的运营商能够盈利，而有的运营商却是处于亏损状态，这就要考究通航运营商的经营管 理水平了。
误区一：并不是规模越大越易盈利
从理论上讲，规模经济是由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而使企业长期平均成本随产量增加而递减的经济。
但是，在中国的通用航空领域，实际上并不完全是这样的。目前，机队规模大于10架的运营商仅占10%左右，规模大的运营商，基本上只运行1-3种机 型，一般不超过3种机型。捷德航空总裁江文全说：“作为一家飞机销售公司，我们在给客户提供购机咨询时，一般会根据客户现有的机队及作业种类进行推荐，我 们有义务也有责任帮助可以客户优化机队组合，让客户更好的盈利，这样他们在今后才可能购买更多的飞机。而不是觉得哪款机型利润高就推荐哪款”。在这方面， 诸如中信海直以空客直升机的机型为主，珠海直则是以西科斯基的机型为主，东方通用航空(天津)是以贝尔和西科斯基的机型为主，国网通航是以贝尔的机型为 主，他们规模较大、业务明确、机队“同一”(一个制造厂家的1-3种机型)，通过集中采购航材、培训人员、及航材共享等实现有效地降低运营商的成本，从而 使运营商更容易盈利。
但是，目前由于不少通航运营商进入通用航空领域较晚，且对通用航空运营不熟悉，导致在实际运营中机型各异，例如直升机运营商，可能有贝尔的、也可能有 空客直升机、还有西科斯基、或罗宾逊、或麦道、亦或者施瓦泽，不少运营商可能拥有过三个或以上制造厂家的不同机型，这样无疑会在人员费用、人员培训、机型 维护、航材采购、运营管理等各个方面的成本居高不下，这样杂乱的规模扩张只会使运营商越亏越多。
误区二：并不是业务种类越多越易盈利
在一定程度上讲，开展业务的种类越多或范围越广，可以为企业带来更多的利润源，也就是说运营商是在更多的“来源”。通航运营商可以利用这个，结合自己的现有业务，拓展相关经营范围，使运营商走出一条扩展收入、降低成本的新路径。
在这方面有一些经典的案例，诸如国网通航以电力线路为核心和主要业务，而飞龙通航则以农林作业和飞行培训为主要业务，珠海直、中信海直、东方通用航空(天津)是以石油作业为主，他们都是在核心业务中不断拓展范围，以实现提高营业收入。
此外，另外一种情况的业务拓展可能使运营商往相反的方向发展，即出现亏损。这样运营商通常是，觉得电力线路挣钱，就上电力线路项目；觉得农林作业挣 钱，就上农林作业项目；觉得空中游览挣钱，就上空中游览项目。两三年内，拓展过各种业务种类，随之而来是人员培训、设备采购、运营申请以及业务开发等费用 的产生，这也是通用航空产业的特性，业务的开展都必须做相应的培训及资质申请。
为此，在业务种类上的拓展，更容易让运营商出现亏损，而在某一核心业务上进行范围拓展，运营商更容易获取更好的收入。
通航企业运营
误区三：“全产业链模式”更容易盈利
目前，有一些通航运营商的战略涉足了通用航空产业的上中下游各个环节，虽然说这样的产业布局从长期的战略发展来讲，是正确的。但是通用航空是一个高投 入、低产出、投资周期长的产业，其投资风险高于其他产业。为此，在布局的时候，对产业风险的控制变得十分重要，需要讲究一定的战术。
一般情况下，如果是要做运营商的话，必须明确要发展的核心业务及由此需要配备的相应机型。当然也有一开始就布局运营、销售及机场等各个环节的投资，并 希望形成通用航空产业基地，其投入较大，风险较高，需要较长的投资期，这个期限可能十年，也可能二十年，因中国通用航空产业的宏观政策环境及中国对通用航 空的市场需求而定。如果投资者布局通用航空产业链，只是急功近利的追求“最全”、追求“最大”，期望以所谓的“大规模的全产业链布局”战胜竞争对手，表现 为一种急躁的投资狂热，那么这样的方式而出现亏损是必然的事情。
误区四：引进人才将带来更多收益
众所所知，中国通用航空产业的人才紧张，特别是飞行、机务、航务等技术人才及筹建负责人等高级管理人才。为此，也有越来越多的猎头顾问公司进入或已经 开始为运营商提供服务。而不少运营商为了获得更多的优秀人才，往往给予相对较高的待遇，这也在一定程度上增加了运营商的成本。
之所以说增加运营商的成本，是因为并不是所有的人才都可以为运营商带来更多的收益。在通用航空领域中，有很多缺乏实战的理论家，有很多能说会道的演讲 家，有很多号称拥有优质人脉的忽悠家，这些表面上看起来都是人才，其实在实际运营中很难发挥作用，可能还会导致运营商的内耗。为了更有效降低人员成本，提 高收益，运营商应该更多的启动具备较强执行力和责任心的实干家，这样的人才，其忠诚度高，业务能力强，对运营商的长期发展具有重要作用。
以上仅仅从运营商在团队、机队、业务、及战略等方面进行分析，而影响运营商的成本和收益的因素远不止这些。而运营商要获得盈利，在尊重行业现状及市场趋势的情况下，要有踏实的心态，而不是立竿见影：要有渐进的战术，而不是一涌而上：要有专注的精神，而不是朝三暮四。
目前，中国的通用航空产业仍然处于起步阶段，需要各方的共同努力，更需要自身的修炼，期盼通用航空能够更健康、稳步、有序的发展，服务中国社会经济建设。
