在过去的56个F1赛季里，法拉利并不是每一次都能成为最后赢家，但赢得其中约1/4的最终胜利已经足以让它成为这个世界上最特别的品牌。不过无论是否成功问鼎，这支F1车队年复一年所做的事情其实并没有太大的不同——设计一款力争锦标冠军的赛车，然后在接下去的一年里(在早期也有可能是几年) 不断地完善、改进和挖掘赛车的性能潜力，直到赛季结束，一切归零，周而复始。这种习惯和节奏显然同样影响着法拉利的公路车型部门，尤其在过去的20年里，这样的例子比比皆是。
550的进化版本是575M，599 GTB的终极版本叫599 GTO，360 Mondna演变出了360 Challenge Stradale，F430最终蜕变成了430 SCUDERIA。所以，即便在今天458 ITALIA依然是世界上最好的中置超跑，出于一种本能，法拉利还是会在这个系列产生周期的后半程拿出一个速度更快、重量更轻、性能更强大，并且让人更加神魂颠倒的版本。这一次，这款恐怕会让每个对手都彻夜失眠的新作叫做458 SPECIALE。考虑到LaFerrari实在太昂贵，并且499个限量名额也早就各归其主，所以如果你想要买一台最能代表法拉利品牌精神，并且极具赛车感受的公路车型，那么你真的应该好好读读接下去的几千字⋯⋯
一台更强大的法拉利理应有一台更强壮的心脏，SPECIALE依旧采用458上的那台4.5升V8自然吸气发动机，但进气道短了10毫米、凸轮升程增加了5%、活塞重量更轻，凸轮轴采用全新设计，进气总管和过滤箱都换成了碳纤维材质，排气装置也进行了优化。其最终的结果就是发动机的总质量少了约 8公斤，并在令人咋舌的9000转/分输出605马力的峰值功率。在6000转/分时输出的540牛·米峰值扭矩倒是和458 ITALIA一样，但新发动机的扭矩曲线和功率曲线更加接近，而且中低转速的扭矩输出比ITALIA更大。愤世嫉俗的人或许会说：“这算什么，F12足足有740马力！”但它采用6.3升V12发动机，而SPECIALE上的这台8缸发动机的准确排量只有4497毫升，所以它的升功率高达惊人的135马力，这是目前的世界纪录，F12、ENZO、LaFerrari、兰博基尼LP700和保时捷918全都望尘莫及。
法拉利也没有忘记升级原本已经相当出色的7挡双离合器变速箱，不过“原本已经相当出色”意味着提升的空间相当有限，换挡速度其实没有任何改变，每次换挡依然需要消耗大约60毫秒，不过由于消除了扭矩传递到后轮的间断现象，降挡响应提升了44%，而对加速影响更直观的升挡响应也提升了20%。 这样一来，SPECIALE从静止到100公里/小时的用时从ITALIA的低于3.4秒缩减到了3秒整，0-200公里/小时的用时从10.4秒降到了 9.1秒，它在费奥拉诺赛道跑一圈只需要1分23秒5，这个成绩比430 SCUDERIA少了足足1.5秒。但这一切并非只是归功于发动机和变速箱，还有效果更好的制动系统、全面的瘦身措施、聪明的主动空气动力学方案、进一步升级的电子控制技术以及抓地力提升6%的米其林PILOT SPORT CUP 2轮胎。这款车的改进比表面能够看到的复杂得多，所以技术说明会的长度也是史无前例的。但这篇试车报告不应该变成一篇技术说明，因为数字只能决定一款车是否优秀，但却不能说明它是否足够动人甚至堪称伟大。那关键的10%是“性能的提升所营造的独特驾驶感受。”这是法拉利的公关总监在宣布技术说明会结束前所说的最后一句话。“它在公路上甚至让人感觉更好，尤其是当你双手需要不停地转动方向盘的时候。”后面这句是他在稍后的晚宴上喝下大半瓶据说出产自中国的红酒后说的。所以其他的技术改进应该留到第二天的试车环节用驾驶体验来感受。
和一年前试驾F12的流程一样，驾驶体验从独霸费奥拉诺赛道开始，但在亲自驾驶之前，我必须先充当乘客，这样法拉利的试车手就有机会带我熟悉赛道，并且让我充分领略这款新车的全部能力以及特性。我比试车手更早地坐进了车里，ITALIA上的三点式安全带不见了，取而代之的是Sabelt公司出品的四点式安全带碳纤维座椅，只有在工作人员的帮助下我才能将其完全收紧——紧到每次呼吸我都能感觉到肋骨正在承受巨大压迫的程度。在完全不能动弹之后我能做的只剩下打量四周，手套箱被换成了两块由欧蒂兰复合材料覆盖的软垫，这种技术材料几乎到处都是，除了美观之外，大量使用这种材料还能为车厢节省可观的重量，再加上取消了导航以及音响装置，将温暖柔和的丝绒地毯换成冰冷坚定的合金地板以及采用碳纤维打造中控以及座椅之间的通道，光驾驶舱就比ITALIA节省了20公斤重量。
好在试车手没有让我等太久，而且他也没有例行公事地用巡航速度完成开场圈，通过前2个弯角后他就从“运动”模式切换到“比赛”模式，排气立刻变得更加嚣张，降挡反应也变得更加激烈。试车手娴熟地操作着方向盘和踏板，我能够感觉到他就算闭上眼睛也能够跑出完美的走线。几次重刹让轮胎温度升了上来，在半圈过后的一个左手发夹弯，他完成了第一次漂移表演，只见它稳稳地对准弯心，然后用油门逼迫后轮开始空转，迅速地反打，在这个过程中他一点都没有松开油门，然后车子的确横着滑了起来，但感觉上速度一点都不比正常的过弯方式慢，虽然我从后视镜里看到了青烟，但SPECIALE的牵引力似乎一点都没有受到影响。这辆车以不可思议的方式滑入了下一段直道。“SCC”，试车手轻描淡写的用意大利式发音吐出了3个字母。他在为我演示这套全新的侧滑角控制系统。这套系统并不是一个新的硬件，而是基于F1-Trac牵引力控制系统和E-Diff 3电子差速装置的全新控制模式。简单地来讲，这套新的系统不再依靠电子系统单纯的“控制”或者“稳定”车辆，而是通过特殊的运算让车辆实现最优化的加速度。法拉利说这套装置可以在电子系统开启的状态下让普通驾驶者和他们试车手之间的速度差异“消失”。
恐怕只有亲自驾驶才能体会这套系统究竟会带来什么样的不同感受，因为他们的试车手完全不需要任何电子系统的帮助，在最后3圈试乘开始的时候我听到了“bi”的一声，这意味着所有的电子系统都进入了休眠状态。法拉利的试车手显然进入了“表演模式”，除了在直道上，这辆SPECIALE的车鼻再也没有指向过它应该去的位置⋯⋯
我终于坐到了这辆车的左边，十来分钟前为我服务的工作人员再次使出了全力将我死死地绑定在座椅上。我深吸了一口气，决定还是用“运动模式”热热身。但通过第一个2挡右弯后我就发现这么做实属多余。它的转向极其流畅，底盘异常顺从，车身姿态的控制也和你的指令完全同步。和一年前的F12相比，这款车让你对油门一点都没有畏惧感。在同一条赛道上驾驶F12的时候我总是在提醒自己要异常小心地控制转向以及给油的时机，在那些高速弯里入弯速度完全取决于胆量而不是转向反馈。但这款车给我的感觉却是人车合一，一切都显得那么自然和容易。半圈过后我就达到了我所认为的极限水平。它的指向异常准确，前轮始终紧咬着地面，车身平衡感无懈可击。作为一台真正的中置跑车，在直路尽头只管尽全力踩死制动就是了。F12在这种情况下后轴会有些发飘，车尾会产生一些令人心悸的摆动，你必须适当地放开一些制动，并且小心地修正方向。但驾驶SPECIALE只管专心降挡就好，“竞赛模式”允许的换挡转速更高。每次降挡，伴随着发动机骤然发出的尖利嚎叫，转速都可以瞬间逼近红线。4挡换3挡，毫无拖沓；3挡换2挡换来的则是持续时间更长的发动机聒噪，简直爱死这种手指游戏了。
这辆车实在太容易开快了，以至于不知不觉之间我已经第3次通过大直道，必须抓紧最后的机会，在前面官方试车手为我演示的那个左弯我入法炮制，车尾真的甩了出去，我下意识地松开了一点油门，但又赶紧补上了一脚，这种动作要是放在F12上轻则会引起夸张的侧滑，重则绝对是原地调头收场。但 SPECIALE只是牵引力略微中断了一下，我感到自己的速度比前面试乘时要慢一些，反打的幅度也更多一些，但我还是控制住了，车头拧着最终指向了直路的正前方。这种感觉真的很特别，怎么说呢，让人瞬间信心爆棚！简直不可思议！
在费奥拉诺赛道上我总共飙了3圈，的确有点短，我还想再来上10圈，这样或许没准我就能做整圈的漂移表演了。不过我没有忘记法拉利公关总监前一天说的话，我用了比SPECIALE在费奥拉罗的圈速纪录更短的时间吃完了午饭，然后抢走了停车场里唯一一辆选配导航装置的试驾车，奔向了摩德纳地区布满连续弯道的丘陵地区。
虽然从定位上来讲，这款车是献给那些无比热爱时不时去赛道上飙上几圈的准赛车爱好者，但底盘调校却同样能够自如地应付那些并不很平坦的道路。总共减去90公斤体重并没有削弱这台车的舒适性，它和ITALIA一样具备中置跑车中最优秀的全天候能力。但中置发动机独特的平衡感让它在这种环境中反而比 F12更加自如。这的确让人始料未及，虽然后方视野异常糟糕，而且弯曲的A柱的确会让我在转弯时偶尔产生一丝阴影，但它对路面颠簸的容忍度却明显比采用前中置发动机布局的F12更胜一筹。我可以放心地在不太平整的路面上大脚给油，并且更容易让发动机保持在5000转/分以上的区间。
它的确比ITALIA更吵闹，但法拉利如果没有一副可以惊动方圆几公里的嗓门那该多么扫兴。至少当地居民都喜欢这种有碍听力的噪音。一位自行车骑手停下来使劲向我挥手，在农田里劳作的老汉停下来看着我进入他的视野然后再次消失。我没有放过任何一次让发动机尽情呼吸的机会，它的转速提升实在太快了，想要在开放公路上恰好在转速到达9000转/分断油点之前按下拨片绝不是一件容易事，所以有无数次，当发动机声浪逐步演变成勒芒赛车惊心动魄的尖叫，末端会突然传来排气因为断油保护而持续发出的突突声。赶紧按下拨片，让发动机恢复正常呼吸，在一条只有两车道宽的长直路上我瞄到时速表指针已经超过240 公里/小时，我感到呼吸变得沉重，视野里路面两旁的植被已经化成了两片模糊的绿色。这种感觉就像是车速已经达到了320公里/小时。但车身异常稳定，没准是因为全新的主动空气动力学装置起到了作用，依靠可打开/关闭的前端中央叶片(通过空气压力自动控制开闭)和通过电流控制可变角度的尾部扩散器，SPECIALE不但可以减少直线加速时的阻力，而且也可以在需要的时候给车轮提供更大的下压力。
终于我看到道路的远处开始向右侧偏转，狠狠地踩下制动踏板，丝毫没有拖泥带水的感觉，充分热身的制动盘能够迸发出超乎想象的制动力，诱惑我一次又一次地尝试延迟制动点。优秀的制动系统是近代法拉利车型的共同特征，但在这台车上制动系统又一次获得了升级，制动盘的配方是全新的，在不增加摩擦面积的情况下新的制动系统可以应付更多的热量。新的制动装置几乎已经能够直接投入真正的比赛。
入弯的感觉依旧四平八稳，不存在哪怕一丁点转向不足，转向的感觉无比自然、敏捷、细腻和精确。这种过分完美的感受会让人很快开始不安分，开始不满足于用因循守旧的过弯方式一遍又一遍地实现完美的走线。这时你就会想起方向盘上的manettino按钮并且将它不断的向右拨，这个旋钮可以决定悬架硬度、变速逻辑、ABS的工作方式、牵引力控制系统和车身稳定装置的介入时机以及程度。前两挡属于超级保守和保守模式，而“竞赛模式”最适合绝大多数人，所有的安全措施都还在，但介入并不那么积极，允许你挑战刺激的转向过度但可以基本确保不会失控。想要让车尾摆动得更加自如就必须借助CT模式，它能关闭牵引力控制系统，电脑对油门的干预将彻底解除，但作为最后屏障的车身稳定单元还在。在那些2挡的发卡弯里，关掉CT可以让你做出更流畅的漂移并且带出更多的烟雾，唯一的代价是昂贵的米其林轮胎将以惊人的速度损耗。CST意味着死亡模式，在整个试驾过程中我并没有尝试这种过分冒险的设定。我可不想失去再次回到马拉内罗的机会，虽然就算法拉利恐怕一时半会也造不出一台比SPECIALE更激动人心的作品，但它们总会做到的，这是一种强迫症，时间会说明一切。
我记得上一次我交回F12的钥匙时仪表显示油箱里还有至少1/4的燃油，但这一次，在导航显示我还有60公里才能回到法拉利大本营的时候燃油警告灯几乎快要亮了，我不得不放慢车速提心吊胆地走完这最后一段试驾路线。不能怪法拉利，这款车的二氧化碳排量以及油耗水平都比458 ITALIA更低，即便让我这样驾驶，它的续驶里程也比一台宝马i3的200公里更长。这的确是一台更“绿色”的法拉利，但把它描述成一位环保斗士恐怕也有点言过其实。
虽然差一点就在终点之前歇菜，但这一次我终于做到了将油箱耗空。对于一款跑车，这显然是对其表现的一种最为真诚的肯定。我一点都没有开够！但交还钥匙时却依旧满脸笑容。这款跑车就像苏亚雷斯的又一个世界波或者科比的再一次压哨命中，旷世的天才总是能一次又一次地展现令人不可思议的技艺。将最优秀的跑车打造成更出众的产品是法拉利的一种本能，谁都知道他们不会停止继续这么做。在下一款更杰出的产品问世之前，但愿我能有机会再多耗空几次458 SPECIALE的油箱。
