其实一台车的价钱贵到了一个程度，竞品之间的差别就没有那么明显，顶多是个术业有专攻的过程。雷克萨斯GX460做出来的是一种“爱谁谁”的姿态。它看起来就跟你邻居家的普拉多没多大区别，但是价钱却贵上一倍；它自信地将自己和路虎发现4、奔驰ML乃至保时捷卡宴划入一个价格区间内；它坚信自己的附加价值不仅仅是品牌，可以让人心甘情愿为它的无形价值买单。看上去，这就是典型的一台钱不花在刀刃上的车，为它花掉一百万，到底值不值？
拿到这台车的第一感觉是，它的确很大，虽然我不愿意一再地谈到普拉多，但是不得不承认他们看起来的确很相似，除了外观细节上的一些处理有所不同，大的轮廓与线条几乎没有区别。4805x1885x1885的尺寸刚刚好，不像全尺寸的LX系列大的吓人，也不像RX那样显得太过文弱，大灯、格栅等细节的处理，使它壮汉一样的体魄却不会给人莽撞的感觉，加之大型SUV的视角在城里开起来非常受用。
根据以往的经验，日本人也许并不认为开一台感觉上大的无边无际的车是一种烦恼，所以在拿到钥匙的时候我已经做好了开一艘快艇的准备，没想到，真正开起来才知道我开的是一台行驶在公路上的泰坦尼克。无论是内饰，还是坐姿，GX460都非常的“显大”，加之普通模式下偏软的悬挂，如果开惯了小车，这种摸不到头脑的驾驶感受会令人非常心虚。对此我愿意认为是来自日本的厂商更希望给驾驶者和乘坐者营造一个不局促的直观感受。但是巧妙的是，在变线、倒车，或者泊车等等我需要让这台车变得灵活的时候它又瞬间变得信息丰富，几乎没有死角的后视镜、前后左右的泊车辅助探头，除了可视的、带倒车辅助线的可视倒车雷达，还有两个摄像头分别位于车头“L”车标正下方和右侧后视镜下沿，开启辅助摄像头的时候你可以非常清楚地看到遥远的车右侧，以及一望无际的车头前方的实时情况，如此之大的车，无论是停那种车位，过多么狭窄的通道都几乎毫无障碍。在之后越野行驶的时候甚至可以用来观察轮胎的抓地情况，与车轮附近的障碍物，虽然看起来显得没有英菲尼迪等厂家的模拟鸟瞰停车辅助系统那么高科技，但是绝对实用，毫不浮夸。
GX460是中规中矩不卑不亢的典型日本风格，但这毕竟这是一台一百万的车，细节依然到了它应有的水平，加热与通风座椅无需赘述，方向盘加热功能的感觉像是手中握了一只刚做好的热狗，在乍暖还寒的三月北京非常受用。它从来没有想过要做一台派SUV，这件事的佐证是它的实木方向盘、包裹仪表台的真皮缝线、皮质一如你在LS上见到的毫不逊色。它的音响品牌采用了Mark Levinson这个老牌美国品牌，自从被哈曼收购之后，Mark Levinson在民用市场的业务逐渐收缩，但却越来越热衷于制造定制车载音响，雷克萨斯是其主要客户之一，综合素质过硬的硬件，加上GX460天生的庞大车体，营造出的音场在天生素质上就要比轿车好上一个级别。我们甚至在车的扶手箱中找到了一个冰箱，并且放进了四听可乐，加之平时埋藏再后备箱内，关键时刻还可以变成“板凳”的2只座椅，都说明它是一台舒适取向的越野车，雷克萨斯更希望你用它来公路巡航或者出去郊游，毕竟，对于纯正的越野车而言，它太过沉重了。
如果你和我一样认为驾驶GX460最帅的动作就是开门，拉住方向盘，大跨步“蹬”上车内的瞬间。那么第二帅的事情就是按下“Star”按钮，发动机舱如狮吼一般“轰”的一声了。这个在任何地方都会引发关注的声音，来自于GX460搭载的V8 4.6L发动机，最大功率218KW/5500rpm，最大扭矩438N·m/3500rpm。大排量自然吸气发动机所能提供的动力更加畅快，发动机动所能提供的动力输出也更加线性澎湃，这与普拉多的V6 4.0L发动机有着本质的硬件区别。在全力加速的时候，你会突然觉得这台庞大的车开始变得轻盈，从初段加速到转速持续到变速箱自动换挡，动力就像拧开的水龙头，持续不断。V8发动机特有的低频轰鸣一直随着动力推着车身，如果你追求推背感，可能它会令你失望。但就在你为它的不温不火感到不耐烦的时候，低头看一眼速度表吧，不知不觉地早已逼近限速大关。
刚刚说过了，GX更多地考虑到了公路巡航的舒适型，但是非承载式车身与整体桥后悬挂的组合绝对的传统硬派越野，在此同时又考虑到了城市使用，较软的悬挂调教起码前排具有舒适性。但是这配合上较高的车高、较大的俯仰，容易让人晕车，所以，在试驾GX460的过程中，我几乎全程开启运动模式和较低车身，虽然只能通过悬挂来进行微量调整，但是开起来的感觉就舒服了很多。GX460只有后悬架为空气悬挂，高低可调，最高点和最低点相差5厘米。在两个极值的位置悬挂高低的变化还是很明显的。整体桥后悬挂与非承载式车身的组合与普拉多相同，和大部分传统越野车一致。KDSS电子动态悬架系统会实时调整防倾杆，以保证车辆的姿态和相对安全。但是偏软的刹车，和庞大的车身注定了它在城市中开起来令人感觉没有用武之地，为了验证它在不同路况下的表现，我们选择了一条高速、细沙、沙石路面进行了测试。
行驶在平直的高速路上，打开巡航，GX460瞬间变成一条魔毯，吸着地面高速前行。路桥的接风被悬挂处理到了车身内，只听到咚咚两声，而坐垫和方向盘上基本没有震动。加之风噪抑制得非常出色，它在巡航时的表现几乎堪称完美。相较于它的欧洲对手，它的个性就是没有个性，特点也是没有特点，就仿佛太极推手一般让你挑不出毛病。而当驶下公路，进入充满沙石的乡间小路，它又立刻变得十分宽容，小的震动被合并成一种振幅较大频率却不高的波动传入车身，方向在沙石路上依然非常沉稳。在城市内点头严重的刹车此时仿佛也迅速找到了感觉，稳健灵敏，重刹没有任何迟疑和扭曲。GX的全时四驱系统与普拉多的四驱系统基本一样，使用TORSEN差速器利用分动箱实现前后动力传送，在H4模式正常状态驾驶时，前后轴的动力分配为40：60，最大可以分配到29:71。而挂入 L4的时候，分动箱的低速扭矩放大挡，此时发动机的扭矩输出提高到原来的2.5倍，所以即便我们驶入干沙,在至多两个轮失去抓地的情况下也可轻松脱困。这同样得益于分动箱强大的锁止功能。不过在前后轴上均没有可以限滑的硬件配置，都是通过电子制动来实现近似的效果。在步行跋涉都稍显困难的沙漠中驾驶如此庞大的一台车居然是轻松和愉快的事情,是令我们始料不及的。
所以说负责任地讲，GX开着最舒服的路段就是充满细碎沙石的土路或者乡县道，较软的悬挂可以过滤大部分的震动，保证基本的路感。而遇到大的坑洼和路面破损也可以不减速地跨过去，整个过程你可以一直地加速，听着石子弹崩底盘的声音来判断车速，在整个过程中，GX给你非常强大的信心，你只管加油门，偶尔刹车就好，其他的一切细节都交给它来处理。偶尔进行一下舒畅无比的高速巡航，真正去越个野也不会成为同伴的累赘，还要什么？这就够了。
与普拉多最顶配的五十万差价不仅仅是看得到的发动机，而是至少保证你不会跟一堆卡罗拉抢保养的位置，六年十万公里的免费保修保养折算下来更是一笔不小的开销。无论是驾车视角、还是品牌价值上的俯视感是GX460对大品牌范围内的策略。而对与竞争对手相比，它则以谦和、朴实的面孔告诉可能的消费者：我耐用、皮实、不挑食，哪儿都能去绝对舒服，而且绝不给你找麻烦。GX的价值观就是如此。
