Tesla Model S
汽油在内燃机密闭空间中爆燃，喜欢这种传统驱动方式的我们不会轻易被电力驱动所打动。这不只是我们对转速迅速提升的发动机、红线区域干净利落的换挡和质朴汽油烟气的固有情结。事实是大多数电动车实在不够好。
尽管在续驶里程方面进行了优化，现有的电动车依旧又小又慢。更糟糕的是，没有哪一款电动车具备充足实用的续驶里程，除非你的日常行程不会超出最近小卖部的范围。难怪电动车的销售如同不新鲜的牛肉馅饼。
这里该说到出自Elon Musk之手的Tesla Model S电动车了。曾经成功创建过全球著名网上支付平台PayPal和太空探索技术公司SpaceX的他将改变我们对于电力驱动汽车的看法。例如，在一天时间里，我们的摄影师驾驶充满电的Model S行驶了60公里左右，已是日产聆风续驶里程的一半。接着，我开了约50公里去就餐，又前往64公里之外的朋友家中，随后长途跋涉返回密歇根州的安娜堡。在绕着底特律都市区闲逛一圈后，我返回《Car and Driver》总部，耗光了车内所剩无几的最后一点电量。我们测得的续驶里程约为340公里，虽不如美国环保署EPA预测的426公里，但依然令人印象深刻，尤其是我们在高速公路上的行驶速度可达120-130公里/小时。
不同于其它电动车，Tesla Model S是款座舱宽敞的五门轿跑车，可选装第三排背向儿童座椅以及其他的豪华装备。或许Model S最大的劲敌是那些优雅的德国豪华轿跑车奥迪A7、宝马Gran Coupe和梅赛德斯-奔驰CLS等等。由Franz von Holzhausen(其作品包括旁蒂克Solstice)设计的Model S，其造型足以比拼高端的德国豪华车型们。
凭借流畅的线条，Model S的风阻系数达到0.24。鉴于该车散热器格栅吸入的空气只有普通汽车的1/3，这个数字看上去低得令人难以置信。如我们所见，该车拥有非常平滑的下底板，这得益于前后托架平整、无排气管设计和置于乘客舱之下平整的电池组。
这款车的电池组大致宽1.5米，长2.4米，厚10厘米。其中包含7000多个圆柱形锂离子电池，重量超过590公斤，电容量达85千瓦时，为日产聆风电池容量的3.5倍。电量用完后，电池需要充电10小时左右，使用10千瓦的充电器(需应用40安培和240伏的电路)，与一台电烤炉的要求相同。我们测试的车型选装了20千瓦& 80安培的充电器，可以将充电时间缩短至大约7小时。切记，你最好不要把电池电量耗尽。而且，Tesla公司建议采用标准模式充电，这样会减少15%的有效能量和续驶里程，然而能延长电池的使用寿命。功率可达416马力的电动机安装在差速器的后面，电动机运转之初即可爆发601牛·米的峰值扭矩，而且其转速可飙升至16000转/分。这意味着Model S一个挡位即可应付，根本不需要变速器。
不过用“应付”来描述Model S的性能显然太过于自谦。我们测得的0-96公里/小时加速时间为4.6秒，400米冲刺用时13.3秒，尾速已达167公里/小时，官方的最高限速为216公里/小时，如此加速性能可以堪比德国的那些高性能房车。不过，这些数据并不能真正揭示这款Tesla电动车的瞬时反应能力。驾驶者一旦将加速踏板踩到底，后背立刻就会被一股突如其来的强大力量紧紧按在座椅靠背上，其惊人的爆发力简直令宝马M5都要汗颜！只是没有了催人兴奋的排气声浪，性能车迷们是不是会觉得有些遗憾呢？
尽管Model S采用了轻量化的铝质构架和车身，但来自电池组、电子设备、导线和强劲电动机的巨大重量依然令它的装备质量达到2170公斤。所幸，Tesla的设计令一切都恰到好处。电池组设置在乘客舱之下高度足够低，电动机和动力电子设备的安装位置也足够低，并位于后轴之后。其结果是前后重量比为47:53，更为重要的是，其重心高度仅为457毫米。这是我们测得的车辆最低重心之一，仅次于克尔维特Z06的444.5毫米。
由此，Model S的侧倾和俯仰都微乎其微，尽管其减振器和弹簧都调校得比较软。快速行进在乡间小路上，Model S扎实稳健，甚至开上崎岖不平的石子路，其车身构架也没有发出半点嘎吱作响和呻吟。方向盘的反应非常灵敏，转向力道适中，Model S的切弯动作毫无迟疑，同时可以感受到来自21英寸米其林Pilot PS2运动轮胎强大的抓地力。这些高性能轮胎牢牢地抓紧凹凸不平的石子路面，而乘坐感受却别样的柔软和舒适。
对于电动车来说，你在试驾时还会发现一个不寻常的特征。能量再生制动系统当你正在减速时，该系统将电动机转化为发电机来收集车辆的动能完全由加速踏板来控制。松开踏板时，电动机吸收能量至60千瓦，在低速时产生接近0.2g的制动加速度。这是个相当明显的减速过程，因此我们很快就调整了驾驶习惯，只使用最右侧的加速踏板。这种设计的好处在于制动踏板采用液压制动器来实现控制，因此不会有能量再生制动器与摩擦制动器相互干涉的感觉，这会影响到其它电子设备。它还可作为一个有效的驾驶提示器，因为在不能准确预测停车地点时，驾驶者只需使用制动踏板。如果必须要快速减速，Model S的液压制动器将车辆从113公里的时速刹停的制动距离不过48.8米。
Model S另一个与众不同之处在于它那17英寸的中控触摸屏，其面积至少相当于2个iPAD，几乎完全取代了仪表板上的旋钮和按钮。巨大无比的中控屏包含了很多功能，按照惯例屏幕的底部为空调控制区，导航区域位于屏幕的顶部。触摸式的“按钮”很大，易于在高速行驶中操作设置。使用者可同时通过不同视窗或整个屏幕来查看两个功能，便于导航操作和查阅电话联系人列表。界面之间的切换很直观，只需轻点手指，如同使用iPhone一样。这正是人们希望从硅谷设计的车型身上所看到的。遗憾的是，这个系统有几处不足。例如，地图定位方向为向北，并固定在屏幕的顶部。我们根本无法修改导航的设定，以便找到线路来避开收费道路。在下载手机通讯录时，我们也碰到了麻烦。另一些缺点包括不能与iPad兼容、不能同时指定多少个车门解锁、缺乏语音控制功能、座椅没有记忆功能。Tesla公司表示，通过软件升级，一些功能会得到实现，不过一些实用的设置仍被疏漏，例如可调整的大腿支撑功能肯定无法通过互联网来下载。
这样的疏忽带来的是对价值的考量。从2011年夏天起，Model S开始交付到车主手中，不过最初的重点集中在高规格车型上，例如我们测试的这款Signature Performance edition(签名高性能版)。其起价为9.79万美元，加上选装件后的价格涨至10.21万美元，这是扣除7500美元联邦税之后的价格。
与iPhone提供不同容量的版本相似，Model S也有3种不同电池容量的版本可供选择，普通的85千瓦时车型售价为6.99万美元，Tesla很快还会推出60千瓦时车型，售价5.99万美元，该车的加速时间会更慢一些。而最入门的40千瓦时车型的价格确定为4.99万美元，只有我们测试车型价格的一半，最高车速为177公里/小时，官方公布的0-96公里/小时加速时间为6.5秒。
如果Tesla以这样的售价实现了盈利的话，那么观察这一过程是很有趣的。Model S是一款从零开始设计的车型，与Tesla的首款车型Roadster相比，投入的资金要多得多。同时，尽管Roadster在路特斯Elise的基础上建造，以10万美元的价格出售，Tesla依旧赔钱。如果被Tesla的电动车所打动，我们不会考虑低于60千瓦时的车型。归根结底，谁会不在意续航里程呢？然而，即使装备了最大容量的电池，在长途高速旅行中，Model S的行驶里程依旧没有达到实用的地步，而且充电时间又过长。但是，在城市中，即使在底特律或洛杉矶周边闲逛，Model S的表现都很出色。其造型诱人，不乏舒适性、快速、实用性和高科技卖点，而且价格不算太离谱。最重要的是，它不仅是一辆现阶段你能买到的优秀电动车，同时它还是一辆性能出众的汽车。
