保时捷911 Turbo S Coupe
试车这一行很讲缘分，错过了911 GT3的试驾当然让我懊恼，尤其在读了后面那篇试驾报告后我又感到羡慕、嫉妒乃至有一丝幽怨。我想你或许也会很有同感。毕竟如果在所有的911中挑一辆最有代表性、最能够唤醒驾驶欲望，并且最符合终极911定义的型号，我相信很多人会把GT3排在最前面。但那些持有反对意见的人或许会觉得我其实才是个幸运儿，因为这篇试驾报告的主角是911 Turbo S，在更冷酷和暗黑的GT2到来之前，理论上它将是911的旗舰。
关于GT3和Turbo到底谁才更出色的争论或许可以持续到汽车这样东西被彻底淘汰。但毫无疑问的是自诞生之日起，Turbo这块911的性能图腾一直意味着比同代轻量化车型拥有更昂贵的价格和更疯狂的加速能力。最新一代车型也不例外，要解释清楚它的性能和加速度有些复杂，因为这次保时捷选择了将Turbo和强化型Turbo S车型一并发布。这两个型号在发动机硬件上不存在任何区别，与GT3以及所有的911一样，Mezger发动机逊位于全新的3.8升水平对置6缸发动机，与其他911不同的则是Turbo(S)型号还拥有一对VTG可变几何涡轮增压器。基础的Turbo型号拥有520马力最大功率以及660牛·米最大扭矩，完成0-100公里/小时加速需要3.4秒，如果你选装Sport Chrono组件则可以将这一成绩削减0.2秒。Turbo S车型拥有更高的涡轮增压值，所以可以从同一台发动机里榨出更多的功率， 560马力最大功率和700牛·米最大扭矩可以让0-100公里/小时加速定格在3.1秒(Sport Chrono组件是这个型号的标准配置)。两者的极速只相差3公里/小时(Turbo: 315公里/小时 vs Turbo S :318公里/小时)，对大部分人而言，这点差别显然不如Turbo S相对Turbo延迟200转的断油点(7200转/分 vs 7000转/分)来得有意义。
无论如何，这两款车的主要差别实际上只停留在书面上。要在开放道路上充分体验两者的区别必须同时具备极端高超的驾驶技巧和敢死队一样惊人的意志力。这或许就是我感觉不出两者区别的原因所在，它们都快得足以让人胆怯，足以让人在离弯角很远的地方就不自觉地收油并刹车。而且我对Turbo的体验非常短暂，但谁会拒绝更多的功率和更好的配置，谁又舍得拿一台更快的车去换一台更慢的车开？所以在试驾的大部分时间里我都握着Turbo S的方向盘，在那段时间里我真的不怎么懊恼自己错过了GT3。
驾驶舱
与GT3一样，这代Turbo型号不再提供手动变速箱，但在这款车的身上只提供7挡PDK双离合器变速箱所引起的争议肯定没有前者那么大。虽然在1973年问世的时候，Turbo被定义成“为公路打造的赛车”，但在过去10年里，这个型号的角色已经慢慢地转变为超级GT和公路“火箭”。它依然强调操控性，但对于体重的控制却不会以破坏舒适性和日常性作为代价。我所驾驶的Turbo S依然拥有真正的后排，虽然小得可怜，但在试车当天的早上，身高一米九的保时捷公关Aaron却蜷缩在那里跟着我前往位于酒店外大约30公里的一条赛道参加技术说明会和赛道体验项目，这种本领GT3可没有。
虽然大部分Turbo S的用户多半不会带上超过一位乘员，但他们也不太可能只在想出去飙上一圈的情况下才驾驶这款车。所以PDK在操作便利性方面所存在的优势和驾驶参与感方面所无法避免的劣势在这款车上的交锋状况和GT3大不一样。即便Turbo S的可用转速依然比GT3低很多，但它却不需要依靠频繁地换挡也能保持惊人的加速性。涡轮机宽泛的扭矩带让加速冲刺可以在任何时机下实现，你想要多快的响应完全取决于你对驾驶模式的选择以及对换挡拨片的控制。虽然一直受到非议，但PDK本身却越来越完善，用在Turbo S上的版本不但换挡比以往更平顺、迅疾，而且在最运动的设定下已经可以将动力中断降低到几乎可以忽略不计的地步。在我们的试驾过程中虚拟中间挡位技术和自动启停功能几乎没有用武之地，不过根据官方数据这些新增设的节能措施可以让平均油耗下降16%。关于PDK，还有一项了不起的成就对于Turbo S尤其重要，那就是你可以整天不间断地使用弹射起步功能。在这个世界上的确有不少超跑理论上可以比Turbo S起步更快，但几乎没有谁有能力和它来上连续3次较量。这就是保时捷的工艺质量，不但在理论上提供异常优异的性能，而且随时准备迎接各种野蛮的“挑战”。
用粗暴的方式对待油门的确可以带来大量快感，尤其当面对每两三百米就需要不同程度地转动一次方向盘的道路环境并且换挡逻辑还处于超级运动模式的状态下，Turbo S的加速响应好得简直让人招架不住，直线的长度感觉上往往只有预估的1/2，即便轮胎没有任何打滑迹象，只需要使用全部油门行程的一半，车身就会“砰”地一下蹦到直路的尽头，然后你只需要集中心思对付转向就可以了。
巨大的刹车碟片
那么紧接着关于电动转向装置的老生常谈也就应该粉墨登场了，就此打住！精准度没有任何值得抱怨的地方，重量感也不存在任何问题，方向盘和前轮之间的沟通关系也很紧密。总之，这是目前世界上最好的电动转向机构，操控起来非常顺手、易于掌控，并且让人信心十足。将一切美好的驾驶感受都归功于调校得当的转向系统显然有失公允，大幅度加宽的前后轮距是稳定性大幅提升的重要因素，电液控制的四驱系统让驱动力分配比以往更加顺畅，集成了电控后差速器的扭矩分配系统让牵引力得到了最大程度的释放，作为S型号标准配置的动态底盘控制系统则有效地抑制侧倾并且在很大程度上几乎完全抑制了转向不足。不过最要紧的或许还是这代车型开始启用的后桥转向功能，这套灵巧的机构通过位于后悬架上的电控机械控制器让Turbo S在慢速弯角和快速弯角中同时兼备了Cayman般的灵活性和Panamera水准的稳定性，听起来就像是一个魔术，但实际开起来的感觉就是这样。
曾经有一种说法是如果你无法让一辆911接近濒临失控的状态，那么你就无法真正体会它的驾驶乐趣。在这台强大的Turbo S身上这句话没准依然适用，但比以往任何时候都更强大的底盘和四驱系统让这种状态只会在很极端的驾驶中才出现。我得承认我无法企及这样的状态，在赛道上的反复努力也只换来了几声轮胎濒临过载之前的轻哼。但我依然很满足，它的稳定性、响应性和协调性都让人叹服。无论是什么样的驾驶环境和底盘设定，从超级运动模式并且完全关闭牵引力控制的赛道体验一直到打开所有电控系统的乡间游弋，你都不会因为它的稳定而感到乏味。它的车尾跟进或许会比GT3稍微慢一点，因为你能够感觉到这款车哪怕是比一台普通的Carrera S也重得多。但四驱系统和比上代更宽的轮胎带来了额外的抓地力，所以过弯速度仍然有可能是所有911甚至所有超跑里最快的。同样地，它的制动系统应该也是所有911里最强大的，Turbo S更配备了直径高达410毫米的陶瓷制动盘，这种很早就开始投放的复合制动盘如今又一次得到了技术提升。在试驾结束后的晚宴上，制动部门的头头告诉我说由于表面材料的改进，如今的陶瓷制动盘不但摩擦能力更强，而且寿命比最初的产品延长了一倍。
仪表盘
这些还不是这一代Turbo S成为新一代911旗舰的全部筹码。把大量的时间消耗在乡间小道上让我错过了去不限速高速公路挑战极速的机会。对这款车而言想要突破时速300公里并不困难，新一代车型所配备的自适应空气动力学系统可以让驾驶者根据驾驶需求改变车身的下压力设置。现在你只需要通过一个按钮将驾驶模式从“Speed”切换到 “Performance”就能从挑战直线速度纪录的模式直接切换到追求最快圈速的排位赛模式，在这种状态下，车速在达到300公里/小时时车身会总共产生132公斤下压力，这意味着车辆所允许的最大横向加速度比以往提升了10%，如果表达还是有些模糊，那么更直接的说法是仅仅依靠几个由液压控制的翼片角度的小小改变，这款车就能在北环上将圈速降低2秒。
对于中国的消费者，北环遥不可及并不要紧，这款车是为任何驾驶环境、任何天气条件打造的终极911，我不会说它比GT3更出色，但如果你还记得 50年前费迪南德·亚历山大·保时捷博士设计这款跑车的初衷——一款适合日常驾驶的运动跑车——你就会同意其实Turbo/Turbo S才更像是终极的911。它恰好赶在自己50岁生日时到来，没有比这更恰当的时机了。
保时捷911 Turbo S Coupe
+ 暴力的加速性、无比沉着的底盘、应付各种路况的能力。
- 如果它能保留现有的一切却只有一台GT3那么重⋯⋯
苏晓：我为这本杂志写的第一篇文章的主题就是保时捷911的进化，一转眼8年过去了，911迎来了 50岁生日。在这段时间里，911经历了两次重要的换代，997把996提升到了一个新的境界。而991从技术上来讲才是这个传奇车型进入水冷发动机时代后的第一次重大改进。991更换了车架、转向系统和发动机，所以这是一款彻底的“新”车。但这些技术升级并不是100%受到欢迎，车迷们怀念液压转向系统、Mezger发动机和纯手动变速箱，这不仅是因为这些部件性能出众，而且这些东西也最具有911的传统风格。但在新一代Turbo/Turbo S的身上，这些技术都被取代了。因为每一款新的911都需要比原来跑得更快，同时它也需要变得更高效和文明。新一代Turbo S不出意外地轻易成就了这一点，而且它开起来的感觉还是一台典型的911。感情和现实有时的确很难完美地统一在一起，但如果你真的热爱这个全世界最伟大的车型，那么就应该欣然接受它的这种对于速度的不顾一切。但如果你还没有准备好接受最新的潮流，那么也不要紧，或许现在才是买一台老款997 Turbo车型的最佳时机。
