蝙蝠属于哺乳类动物，却长着和鸟类差不多的翅膀。乌贼和人类生活在不同世界，却发育出了与人相似的眼睛。这些事实常被用来解释生物学中的一个词汇：趋同进化。有意思的是，我们在超级跑车这个族群中，也发现了类似的现象。预计到 2015 年，法拉利、迈凯轮、保时捷和讴歌的车将会长成差不多的样子，那就是：搭载油电混合动力系统，匹配双离合变速箱，中置引擎的设计，底盘采用某种轻质的特殊材料。
保时捷 918 Spyder 从静止加速至 100 公里时只需不到 3 秒，最高时速可超过 320 公里时，在纽伯格林北环赛道上的单圈用时不到 7 分 30 秒，甚至比保时捷 Carrera GT 还要快 。
保时捷 918 Spyder：百公里油耗 3.3 升
这是第一款搭载混合动力系统的超级跑车。保时捷 918 Spyder 曾于 2010 年 3 月在第 80 届日内瓦车展上以概念车的身份首次亮相，它是一款插电式混合动力车型，仅限量生产 918 台。这款车搭载 4.6 升的 V8 发动机，由获得过勒芒冠军的保时捷 RS Spyder 上的那台 3.4 升 V8 发动机发展而来，这种纯正的赛车用发动机最显著的特点就是利用燃油直喷技术，将每一滴燃油爆发出的能量榨取到极限。
保时捷 918 Spyder 的内饰。
具体说来，这套混合动力系统的工作方式是：V8 发动机负责驱动后轮，最大功率输出在 368 千瓦左右；与之匹配的两部电动马达分别驱动两个前轮，最大输出功率将达到 160 千瓦；第三个电动马达负责传输和给予额外的能量到后轮。在共同输出动力的情况下，这套混合动力系统可以构成全轮驱动系统。变速器方面，这款车采用的是保时捷7速双离合 PDK 变速器。预计这款车从静止加速至 100 公里/时只需不到 3 秒，最高时速可超过 320 公里/时，在纽伯格林北环赛道上的单圈用时不到 7 分 30 秒，甚至比保时捷 Carrera GT 还要快。得益于超凡的电动机和电池组，这款车的综合百公里油耗仅为 3.3 升，二氧化碳排放量仅为 70 克/公里。
918 Spyder 工程师
Frank-Steffen Walliser：“保时捷希望通过这款车给碳排放问题一个具体的解决方案，即通过我们的技术表明，减少燃油消耗是能够在高性能车上实现的，超级跑车依然有生存的空间。当我们在日内瓦车展首次揭幕这款车的时候，它成了世界上第一辆搭载混合动力系统的超跑。在那之后，我们的竞争对手也开始进行相应的举措，足以说明我们的决定是正确的。从工程技术的角度来说，我们已经尽了最大努力。这款车的水冷式锂离子电池组可以单独驱动并达到 30 公里的续航里程，极速甚至也能够达到 151 公里/时之多。它的综合百公里油耗仅为 3.3 升，没有哪辆超跑可以做到这一点。”
P1 是一款迈凯轮实现自我突破的产品，因为在这之前迈凯轮在混合动力系统方面全无经验。
迈凯轮 P1：63 年的 F1 经验
据了解，迈凯轮 P1 这辆车总共有十名工程师的参与，他们为 F1 效力的时间加起来一共有 63 年。P1 概念跑车在 2012 年 9 月的巴黎车展上进行了全球首发，该车的真正身份就是迈凯轮 F1 的继任车型。P1 有着非常激进的外观设计，整车采用了大量的碳纤维材质打造。这款车搭载 3.8L V8 双涡轮增压发动机，最大功率 814 马力，通过在 F1 赛车上已经应用的 KERS 动能回收系统，还可以获得 162 马力的额外功率，因此迈凯轮 P1 的最大总功率为 976 马力。
迈凯轮 P1 采用了大量的碳纤维材质打造。
可以说 P1 是一款迈凯轮实现自我突破的产品，因为在这之前迈凯轮在混合动力系统方面全无经验。2010 年他们曾经尝试自己制造电动机，但是以失败告终。经过不断努力，他们终于开发出了一套 IPAS 系统（Instant Power Assist System），也就是即时动力辅助系统，车主可以通过按键瞬间启动电动机，享受加速的快感。IPAS 系统由电动机和电池组构成，其中电动机的最大功率为 179 马力（132 千瓦），拥有 130 牛·米的最大扭矩。这款车的量产将于今年七月份开始，预计年底前可以完成前 50 辆的交付。
迈凯轮公司主测试官
Chris Goodwin：“关于趋同进化这个问题，我也觉得很有趣。其实在 F1 赛场上就是这个情况，你可以看到，尽管参赛的车辆是由不同车队的不同工程师打造的，但是出来的结果好像都差不多。当然我会觉得 P1 要优于我们的竞争对手。不过，最终还是要由消费者来决定孰胜孰负。”
NSX 是“New Sportscar eXperimental” 的简称，是本田真正意义上的中置后驱超级跑车。
2015 讴歌 NSX：不到 1500 公斤
每个资深车迷都应该知道 NSX 这款车在 1991-2005 年间创造的辉煌。NSX 是“New Sportscar eXperimental”的简称，是本田真正意义上的中置后驱超级跑车，被称为日本国宝级跑车，可谓 1990 年代日系高性能车中的代表作。NSX 在 2005 年停产，之后于 2013 年底特律车展上再度复活。由于它将是本田第一款在日本本土以外生产、纯手工打造的专业跑车，所以对本田公司来说有着特殊的意义。
3.8L V8 双涡轮增压发动机最大功率达 814 马力。
带领新款 NSX 研发的是为本田工作了 22 年的 Ted Klaus，这员“老将”不久前刚刚被提拔为本田全球研发总监。在制造这款产品之前，Klaus 特地和参与过原始 NSX 研发的工程师进行了交流。2015 款 NSX 将会配备一套混合动力系统、中置发动机，并使用全时四驱系统。这套混合动力系统由 VTEC V6 直喷发动机和两台电动机组成。此外，轻量化设计也是 NSX 的看点，大量的 CFRP 碳纤维增强型复合材料替代了传统的铝合金材质，因此 NSX 不但重量更轻（不到 1500 公斤），而且车身的坚固度反而有所提升。
讴歌产品研发总监
Ted Klaus：“所有的汽车制造商都希望自己造出来的车是经得起时间考验的， 我也不知道是否最终大家将会殊途同归。但是就本田来说，NSX 的意思是新的（New）、跑车（Sportscar） 和实验性的（eXperimental）， 这三个词代表了我们的造车理念。我们希望给这款传奇车型加入一些新的东西，比如一个全新的 SH-AWD 超级四轮驱动系统。”
LaFerrari 于今年日内瓦车展首次亮相，取代 Enzo Ferrari 车型， 全球仅限量生产 499 台。
法拉利 LaFerrari：最大转速达 9250rpm
如果只用一个词来形容驾驶 LaFerrari 的感觉，那就是“有趣”！这款车于 2013 年 3 月在日内瓦车展首次亮相，取代 Enzo Ferrari 车型，全球仅限量生产 499 台。它在动力性能上的突破在于一套从F1赛车移植过来的 HY-KERS（动能回收）系统，该系统采用了混合动力方式驱动，由两个电机组成，一个负责为驱动轮提供动力，另一个则作为辅助电动机。这套系统还有一个电池组，安装在底盘底部，其电池组芯由法拉利 Scuderia 赛车部门负责组装。值得一说的是，LaFerrari 的 6.3L 缸内直喷 V12 发动机可输出 789 匹的功率，最大转速可达 9250rpm，创造了同排量引擎的转速纪录。
法拉利 LaFerrari 的内饰。
动力性能上的突破在于一套从 F1 赛车移植过来的 HY-KERS（动能回收）系统。
LaFerrari 的车身架构在设计初期就给法拉利的设计团队带来了挑战。当时的目标是在采用体积庞大的混合动力系统的前提下，实现理想的重量分布（59% 的重量分布在后部）以及紧凑的轴距。最终结果正是所有重量集中于车辆前后轴之间，并尽可能地降低车身重心（降低了 35 毫米），从而保证了前所未有的空气动力效率以及紧凑而舒适的尺寸。驾驶舱的布局在这方面起到了非常重要的作用，固定式座椅经过特别定制，驾驶位置类似于单座赛车，在设计时参考了法拉利 F1 车队两位现役车手阿隆索和马萨的建议，他们都在整个研发阶段发挥了重要作用。
法拉利技术总监
Roberto Fedeli：“我们想让世界知道，制造一辆超级跑车的技术能达到怎样的极限，包括空气动力学的运用和发动机的性能等等。LaFerrari 是目前法拉利在赛道及公路车领域工程技术的集中体现，可以说是把我们懂的东西都用上了。关于超级跑车的趋同迹象，我倒没有看出来，我不认为大家在朝着同一个方向发展，或者在玩同一个游戏。对于法拉利来说，这款车是基于之前的成功车型，我们再次完善之后的结果。我们摒弃了纯电动驾驶模式，因为如果在驾驶时听不到来自引擎的声音的话，跑车就不叫跑车了。”
