越来越多的富商开始憧憬着拥有自己的私人飞机，而与此相关的业务领域也酝酿着巨大商机。即使目前的飞行情况并不乐观，由于低空领域限制能飞行时间也不长，但富人们似乎并不在乎，也许，过把瘾就好。
珠海私人飞机4S店诞生
事实上，像买汽车一样买飞机已经不是奢望。此前，一位广州老板专门开着自己的奔驰车来到珠海，向珠海西锐通用航空有限公司的总经理陈少昌咨询有关购买私人飞机的可能性，这位老板希望能够买架飞机来实现自己的私人飞行梦。
珠海西锐有一个更为通俗的名称，即“私人飞机4S店”。这家位于珠海机场左侧的4S店销售经理陈飞说，自开业以来，每天接到购买飞机的咨询电话不下50个。陈少昌的私人飞机4S店引入了美国的FBO（小型飞机地面服务站）管理模式，除了上述4S功能外，还可以提供加油、机库停放、托管等服务，一年的托管费用为30万元。该4S店主要经营由美国西锐公司制造的B型飞机。
据悉，陈少昌一开始建立的是“珠海商用航空中心”，它的性质是一家商贸公司，并没有飞行资格。在成立航空中心不到一年的时间里，陈少昌便接到了14架飞机的订单，分为西锐S20和S22两款型号，价位分别是300万元和500万元，其中一架已经交付使用。“我们本来是不准备去成立这种性质的航空企业的，但是按照中国的航空法规，如果你想托管飞机，你必须要成立一个叫做‘通用航空公司’这样的单位。”陈飞说。
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，通常在距离地面2000米以下的低空空域活动。私人飞机业务也被纳入到通用航空范畴内。建设一家具有FBO功能的通用航空公司，可以代理私人去做这些飞行计划的报告，这让私人飞行变得简单一些。
按照陈少昌的计划，珠海西锐计划今年内在沈阳开设另外一家4S店，并追加投资1亿元，到年底具备托管10架私人飞机的规模。
高学历商人和政府官员是目标群体
据陈飞介绍，前来4S店“考察”的有两种人，一种是商人，他们来自全国各地，有一个共同的特点：年轻，40岁左右，高学历，生意成功。“部分商人希望自驾飞机享受飞行的乐趣；多数则是为了商务方便。有些商人希望能够乘坐自己的飞机跨省飞行到达一些大客机无法到达的地方做生意。”陈飞说。另一种是政府官员，他们的目的是招商引资。在3月21日当天，江西省宜春市的市长也带队前来考察，洽谈招商引资事宜。陈少昌说，全国各大城市，都想发展航空产业。
有统计显示，中国国内有30万个“千万富翁”，这些人具备购买100万～500万元人民币的私人飞机的能力。这其中约30%的人会考虑购买自己的飞机，保守来说即使最终只有1%的人购买，数量也达3000架之多。而这些飞机的销售、托管、保养，将产生一个非常庞大的市场。业内估计称，按单架飞机平均价格500万元，产业拉动比例1:10估算，整个产业年均市场需求为300亿元。不过，目前中国内地注册的私人飞机不超过200架，其中15%属于珠三角的富豪；相比之下，美国注册的通用飞机数量则在22万架。
低空领域2015年向全国范围开放
两年前，国务院、中央军委出台了有关空域管制改革的指导意见，提出空域改革2012年之前在部分省市试点；2012～2015年为推广阶段，届时将向全国范围内推广。珠海便是我国低空空域管理改革的试点城市之一，这也是珠海西锐设点于此的重要原因。
按计划，到2012年下半年，广东省将完成珠海地区低空空域划设工作，并设立23个“报告空域”，批准设立珠海、阳江、罗定、柳州、梧州的五边航线。
全球直升机制造商加紧布局中国市场
随着中国低空开放进程的不断推进，越来越多的私人和非通航类企业加入了购买私人直升机的行列，全球各大直升机制造商开始加紧布局中国市场，本土企业开始正式涉足私人直升机制造领域……中国私人直升机的市场出现了新的变化，其蕴藏的潜能向我们展示了一个拥有无限可能的未来。
随着中国经济腾飞，直升机需求将日趋增长，今后20年中国要达到目前世界水平，将有3000架直升机的庞大市场，每年直升机工业产值将超过150亿元。根据民航局数据，未来5年，中国民航业投资规模将在1.5万亿元以上，“十二五”期末包括通用航空飞机在内的机队规模达到4500架以上。《中国航空报》撰文：三年前中国甚至不存在私人飞机市场。但在未来十年里，这一市场规模将每年增长20%至25%以上。
美国《世界日报》更是预测：十年内中国将有可能超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。法国达索飞机公司总裁约翰•罗桑瓦隆说，“按目前的趋势发展，中国的私人飞机市场将在未来5年增长到全球的10% 。”业内人士预期，中国有能力购买私人飞机的潜在客户将超过30万人。
目前只能偷偷搞“黑飞”
虽然利好政策已经出台，无论国内还是国外的舆论导向都是好的，但目前实际飞行情况不乐观。
尽管国外的飞机制造商满怀热情想进入中国市场施展身手，但它们无法凭借自身力量建立一个完整的产业生态系统。中国不存在通用航空文化，公众无从了解航空知识，同时其飞行培训也比较落后。此外，其有限的基础设施只能勉强支撑现有的飞机使用。中国民用航空总局（CAAC）只有很少一些工作人员，而且用于通用和私人航空业的资源极其稀少。
不过最大的问题还在于空域的管理及改革进程。中国空域的最终管理权依然由中国人民解放军空军掌握，所有民用航空活动都要服从军方的操纵和控制。通用航空业要获得成功需赋予飞行员想飞到哪就飞到哪、想何时起飞就何时起飞的自由，无论他们是开着单引擎螺旋桨飞机的业余爱好者还是坐在公务机中忙碌的企业高管。但是，中国当前的空域管理体制排除了这个可能性，其75%以上的空域对所有的民用航空活动封闭，包括安排好的商业和私人航空活动。
虽然中国宣布计划到2015年开放低空空域。然而，时至今日其只宣布了寥寥几个还有待于进一步推进的试行项目，而且它们全都位于设有解放军军区的城市。军方似乎并不情愿让出任何控制权。美国在60年前也曾遭遇同样的问题，但是随着《联邦航空法》在1958年获得通过，美国成功完成了从由军方控制到由民用的联邦航空管理局控制的转变，这一转变造就了如今这个全球最大、最繁忙、最自由和最安全的空域。如果不能通过放开管制获得同样的灵活性，中国航空业的发展之路将充满坎坷。
据悉，由于受低空管制的限制，一些拥有自己的私人飞机的富商只能在一些试点区域内短途飞行。即便如此，在飞行前，私人也必须向机场、民航部门、军方报告飞行计划，获得核准后方能在指定时间于指定高度、航线飞行。已经开了私人飞机4S店的陈少昌说，这使得一些拥有飞机的人却飞不起来，或者只能偷偷搞“黑飞”。
除了低空管制因素外，国内的通用航空机场数量少也是一个制约因素。美国目前约有5000个通用飞机机场，民用定期航班机场600个；而中国目前民用定期航班机场只有160个，通用航空机场只有70多个。此外，与汽车不同，私人飞机必须放在特定区域进行托管。无论是否使用，每年都需要支付各种费用。为此，中国富豪即使已经购买了飞机，但目前能够飞的时间寥寥。
